下面是一張在工程實際中滑板橡膠支座產生較大剪切變形的現場，請關注：板式橡膠支座剪切變形和承壓波紋狀凹凸現象橡膠支座的使用抗震設計中橡膠支座的使用與結構抗震加固，1981年6月日本開始實施的新抗震設計法，其大特點是是采用了考慮結構動力特性的兩階段設計法。

隔震能使結構的基本周期延長，以避開地震動的卓越周期，明顯地減輕結構的地震反應，使上部結構處于正常的彈性工作狀態。隔震伸系抗震措施簡單明了

逋常在布置建筑支座時要考慮以下的基本原則：上部結構是空間結構時，支座應能同時適應建筑順橋向（叉方向）和橫橋向…方向）的變形；支座必須能可靠地傳遞垂直和水平反力；女座應使由于梁體變形所產生的縱向位移、橫向位移和縱、橫向轉角應盡可能不受約束；鐵路建筑通常必須保每聯梁體上設置一個固定支座；當建筑位下坡道1：，固定支座一般應設在下坡方向的橋臺上；當撟梁位于甲坡上，固定支座宜設在卞要行車方向的前端橋臺上；較長的連續梁橋固定支座設在橋長中間部位的橋墩上較為合理，閌為此處支座的垂直反力較大，且兩側的自由仲縮長度比較均衡；固定支座宜設置在具有較大支座反力的地方；墩頂橫梁的橫向剛度較小時，應設置橫向易轉動的建筑支座；在同一橋墩上的幾個支座應具有相近的轉動剛度；在預應乃梁上的支座不應該對梁體的橫向預應力產生約束，同時也不得將施加梁體橫向頇應力的荷載傳給墩臺；對于斜橋及橫向芴發生變形的建筑不宜采用輥軸和搖軸等線支座；連續梁可能發生支座沉陷時，應考慮支座高度調整的對能性。

對于砌體結構，隔震支座與上部結構、基礎柱之間的連接件應能傳遞罕遇地震下支座的大水平剪力；隔震墻下隔震支座的設置間距不宜大于2.0米；外露的鋼板鐵件應有可信的防銹措施和方便的維修空間。

支座震害根據以往工作經驗，會發現某些建筑的支座設計并未充分考慮抗震的需求，如某些支座形式和材料上存在缺陷、在構造上連接與支擋等構造措施不足等，以致支座在地震力作用下會發生較大的變形和位移。

一、鉛芯抗震橡膠支座的性能特點鉛芯抗震橡膠支座采用抗震技術可以有效的減小上部結構水平地震作用效應，所以任何抗震設防類別、抗震設防烈度的建筑，都可以采用抗震技術，但對抗震重要性分類為甲類、乙類的建筑或地震高烈度區的建筑，可優先選用抗震方案，以減輕結構和非結構構件的地震損壞，提高建筑物及內部設施和人員在地震中的安全性。

經過對建筑支座出產、運用進程中存在的問題，以及平原地域低橋墩、旱橋的養護與維修特點的扼要剖析，連系實踐．采用超薄型液壓千斤頂的方法將梁片全體頂起，對建筑支座進行改換．說明建筑維修時支座改換的施工方案設計備任務內容、施工步調以及留意事項等，為建筑板式橡膠支座的改換供應相關技能和理論根據建筑是公路的主要構成局部．建筑養護、維修的黑白直接關系到公路交通行車的平安與疏通經濟的高速開展使得公路交通量猛增．運輸車輛的載重加大，然后形成建筑的局部設備甚至整個建筑的早期損壞。

橡膠支座在我國應用的近三十年間，經過研究與提高，在建筑工程上得到了廣泛應用，對提升建筑的使用壽命和行車舒適性及安全性提供了可靠保證。

（圖一）LNR1000天然橡膠支座

這種支座通常由上下固定板、滑動面、摩擦材料和連接件等部分組成。當地震發生時，上部結構相對于下部基礎發生位移，摩擦擺支座允許這種位移發生，并通過滑動界面摩擦消耗地震能量，從而減小地震對上部結構的影響。

安裝隔震支座階段，應對隔震支座的支座表面、隔震支座頂面的水平度、隔震支座中心的平面位置和標高進行觀察并記錄。

根據這些性能要求，板式橡膠支座在垂直方向應具有足夠的剛度，從而保證在大豎向荷載作用下支座產生較小的壓縮變形，一般要求支座的大壓縮變形不得超過橡膠厚度的橡膠支座在水平方向則應具有一定柔性，以適應車輛制動力、溫度、混凝土收縮和徐變及活載作用下梁體的水平位移。

由于梁的縱向剛度遠大于橋墩的彎曲剛度，在縱橋向地震激勵作用下，高架建筑結構體系上梁結構可模擬為剛體，板式橡膠支座可模擬為水平向彈簧。

盆式橡膠支座安裝準備①盆式支座下面建議設置支承墊石，并按支座底板地腳螺栓間距與底柱規格預留螺栓孔位置，要求支承墊石表面平整，施工時支承墊石頂面的標高要注意預留支座底板下環氧砂漿墊層厚度，支座底板以外墊石做成坡面，以防積水。

通常安裝建筑隔震橡膠支座柱頭的鋼筋都比較密，在設計和綁扎鋼筋應注意給預埋錨筋(套筒)留有安裝的空間，預埋錯筋(套筒)安裝的預留空間請按支座設計廠家提供的安裝圖預留。預埋錨筋(套筒)長度滿足規范構造設計要求，深入鋼筋籠內部。

同一片梁的兩個或四個支座應處于同一平面上，為方便找平，可于澆注前在橡膠支座與墊石間鋪涂一層水泥砂漿，讓支座在重力下自動找平。

我公司專業從事建筑減隔震技術咨詢，減隔震結構分析設計，減隔震產品研發、生產、檢測、安裝指導及更換，減隔震建筑監測，售后維護等成套技術為一體的高科技企業。下面我們一起來看一看隔震層構（配）件檢驗批施工驗收。

（圖二）建筑天然橡膠支座

在施工支承墊石應注意幾點事項：⑴、支承墊石的平面尺寸大小應能承受上部構造荷載為宜，一般長度與寬度應比橡膠支座大10CM左右。

這個時候為了克服這一缺點，可在用活動支座的橡膠板頂面貼一片聚四氟乙烯板，并且在聚四氟乙烯板與梁底之間墊上一塊光潔度很高的不銹鋼薄板，兩者之間的摩擦阻力極小（摩擦系數μ小于0.04），因此來用它增加支座位移的需要。

高阻尼支座表面覆蓋有橡膠保護層，保護內部橡膠不受臭氧、紫外線影響，具有更好的耐老化性，50年等效阻尼比降低不到2%;

對隔震支座上預埋鋼板水平度和軸線位置進行復檢，同時檢查隔震橡膠支座外觀是否正常，如有脫漆現象，必須進行修補，包括螺栓頭部分，滿足要求后澆筑混凝土。

板式橡膠支座安裝①支座進場之后，應先檢查其是否有制造商的商標或永久性標記；其次應按照設計紙的要求進行安裝；應保證支座在墩、臺上的位置要準確。

請關注：為您講解QPZ和GYZ橡膠支座的主要性能板式橡膠支座的結構特征及變形機制，常用的橡膠板橡膠支座為薄鋼板的硬化層，提高橡膠支座豎向承載力。

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在上述的板式橡膠支座表面粘復一層1.5MM-3MM的聚四氟乙烯板，就制作成聚四氟乙烯滑板式橡膠支座。

（圖三）建筑抗震支座工廠

橡膠支座要安裝在橋下，一定要設置的支承墊石，混凝土強度應符合設計要求，頂面要求標高準確，表面平整，在平坡情況下同一片梁兩端支承墊石水平面應盡量處于同一平面內，其相對誤差不得超過3MM，避免支座發生偏歪、不均勻受力和脫空現象。

對于砌體或磚混結構的隔震房屋，如若能按照設計規范的規定，增加房屋層數，同樣可以比抗震房屋降低工程造價（基本持平）；如若不增加層數，則工程造價會高一些（一般30－50元/M。

聚四氟乙烯是一種乳白色高分子化學聚合物，商業名稱為特氟隆。開封驗貨后，應將防護包裝恢復。開啟同步頂升系統，平穩降落梁體。抗剪彈性模量：檢測產品水平變形應力大小（關鍵項目）抗剪機構可設置在聚醚聚氨脂圓盤的內部或外部，如果剪力由外部的單獨裝置傳遞，則支座本身不受力。抗剪老化性能：檢測產品耐老化性能，目前該標準因試驗標準較低，意義不大。抗剪粘接性能：檢測產品內部鋼板與橡膠粘接的是否存在缺陷，（關鍵項目）抗壓彈性模量：檢測產品設計的彈性大小。抗震鑒定結果應當對建設工程是否需要進行抗震加固和是否存在嚴重抗震安全隱患作出判定。抗震盆式橡膠規格按JT391-1999要求分為31級。

用錨栓連接方式：使用錨螺母將支持和對建筑下部結構的連接。用人工配合鋼絲刷清潔支座墊石表面，如有支座下鋼板，則應打磨去除鐵銹。用橡膠支座或高標號砂漿灌注地腳螺栓孔及支座底板墊層。用于高技術精密加工設備、核工業設備等的結構物，只能用隔震、減震的方法滿足嚴格的抗震要求;用鑄鋼搖軸與上、下座板組成的活動支座，用于中等跨度梁式橋。

任何一項與建筑結構安全相關的新技術的推廣，通常都將經歷研究、試驗、試點再到廣泛應用的較長過程。抗震新技術尤其要經過發生概率較低的大地震的實際檢驗方可推廣應用。橡膠隔震支座經歷了近50年的研究發展，目前橡膠隔震支座結構簡單、造價合理、理論和試驗研究成果比較豐富和完善，且經歷多次地震檢驗效果明顯，標準相對健全，技術較成熟，已進入推廣應用期。在今后較長時期橡膠隔震支座將成為建筑隔震依托的主要產品。目前，我國建筑上使用多的是普通橡膠支座和鉛芯橡膠支座。普通橡膠支座阻尼較小，地震作用下的水平位移較大，但變形后的恢復性能好。鉛芯橡膠支座在罕遇地震作用下水平位移較小，但是對于高頻波的隔震效果相對較差，且上部結構高振型影響較大，針對兩種橡膠支座的性能特點，通常采用兩種橡膠支座合理組合的建筑隔震體系可以達到較好的隔震效果，同時隔震層罕遇地震下的變形也能得到較好的控制。由于鉛芯橡膠支座在生產和使用過程中存在環境污染風險，所以國際上開始探索使用高阻尼橡膠支座作為升級替代產品，高阻尼橡膠支座阻尼和水平剛度依賴于應變頻率和幅值，對高頻波的隔震效果較好。高阻尼橡膠支座對橡膠材料性能要求較高，影響支座性能的因素較多，在試驗研究及結構設計上尚有許多難點需要突破。另外，由于市場工藝水平的限制，過去我國建筑隔震支座產品尺寸較小、性能不穩定、產品繁雜，隨著工藝水平的提高，標準化的高性能大尺寸隔震產品必將成為主流，以適應更高的建筑抗震性能要求。

二是具有足夠的安全儲備，水平變形250%不會影響使用，另外具有足夠豎向承載力保證穩定的支撐鉛芯物，鉛芯抗震橡膠支座結構中的抗震層具有穩定的彈性復位功能。

公路建筑盆式橡膠支座克服了以我們以往板式橡膠支座的一些缺點，其主要產品構造特點有二：一是將橡膠塊放置于凹型的鋼盆內，使橡膠處于有側限受壓狀態，大大提高了支座的承載力；其二是利用嵌放在金屬盆頂面的填充聚四氟乙烯板與不銹鋼板相對摩擦系數小的特性，保證了活動支座能滿足梁水平移動的要求。

近年來高速鐵路在我國迅速發展，到2030年將擴展為八縱八橫的區域性路網格局。為保證高速行車的平順性，我國高速鐵路多采用“以橋代路”的思想，建筑在線路中占比高。同時，我國地震活動頻繁，對跨區域性的高鐵路網構成嚴重的潛在威脅。目前，減隔震技術已成為提高震區建筑抗震能力的重要手段，而我國的建筑減隔震技術發展較晚，在設計方法上有較大的發展空間。因此，本文以高速鐵路減隔震建筑為研究對象，將減隔震技術與基于性能的抗震設計思想相結合，提出了適用于高速鐵路減隔震建筑的性能設計方法，主要研究工作如下：